INTERVIEW D'UN PROFESSIONNEL

Nous tenons à remercier M.Teyssier d'avoir répondu à nos questions

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• En quoi consiste votre métier ?

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Je travaille dans le groupe Volvo, qui regroupe entre autres les marques Volvo, Renault, Mack et UD Trucks. J'occupe une position de "senior regulation specialist" (expert réglementation), entre autres sur les sujets liés au freinage, à la direction, au véhicule autonome et connecté. Mon rôle consiste à suivre et à influencer les réglementations techniques s'appliquant aux véhicules (en vue de leur homologation). A ce titre, je préside un groupe d'expert rassemblant l'ensemble des constructeurs automobiles (voitures, camion, car et bus) et équipementiers mondiaux, et je suis leur porte parole au sein des groupes de travail dépendant des Nations Unies à Genève, auxquels participent les représentants des nations (Europe, Japon, Corée, Russie,

Etats-Unis, Chine...).

A titre d'exemple, le freinage par induction est couvert par le règlement freinage UN R13, sous le vocable de "freinage d'endurance" (la réglementation est technologiquement neutre et ne couvre que les aspects "performances" et "fonctionnalités", peu importe la solution technique, le seul critère est la performance de la solution et la fonctionnalité remplie.

• Le freinage par induction a-t-il été choisi comme système de freinage pour les camions ? Si oui, pourquoi ?

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Le freinage par induction (ralentisseur électrique ou ralentisseur électro-magnétique dans le langage courant) existe "depuis toujours" sur les camions et les bus (j'ignore quand furent montés les premiers, mais au moins 50 ans). Telma est la marque la plus connue, tellement connue qu'elle est synonyme de "ralentisseur électrique", de la même manière qu'un métrix est un multimètre, ou une mobylette un vélomoteur...

Principaux intérêts :

- Sécurité :

il évite l'échauffement des freins dans les longues descentes

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- Rentabilité :

•       C'est un frein qui ne s'use pas et ne nécessite pas d'entretien (si ce n'est une rectification d'entrefer en cas de surchauffe) et qui économise les plaquettes/garnitures de frein    

•    De mémoire, en France, l'installation d'un tel ralentisseur donne un "bonus" de charge utile de 450kg (pour compenser le poids du dispositif et encourager son installation; ce qui démontre que le caractère "sécuritaire" du ralentisseur est reconnu par les autorités... 

• Le freinage par induction est il en train de se développer ou au contraire, est-il de moins en moins utilisé ?

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La technologie est en perte de vitesse depuis de nombreuses années, au profit des ralentisseurs hydraulique

 (ZF, Voith) ou des freins moteurs (système permettant d'utiliser le moteur en compression sur 2 temps et non sur un seul). Plusieurs raisons à cela:

-le poids (200 ou 250kg pour un Telma, 60 ou 80 kg pour un ralentisseur hydraulique)

-l'efficacité: le Telma transforme l'énergie en chaleur, et la dissipe par ventilation, d’où une perte d'efficacité très rapide en utilisation (avec bien sûr un couple résiduel toujours utile). Les ralentisseurs hydrauliques dissipent l'énergie dans l'eau du circuit moteur (le radiateur refroidit le moteur en montée, le ralentisseur en descente), ce que ne permet pas la technologie TELMA.

Malgré tout, le TELMA reste intéressant car très facile à installer en après vente (voire à réutiliser sur le nouveau véhicule plutôt que de le mettre à la casse lorsque l'ancien véhicule arrive en fin de vie), moyennant l'installation d'un alternateur un peu plus puissant. C'est aussi un ralentisseur "propre" (pas d'huile), simple à entretenir.

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• Qu'est-ce qu'un frein moteur permettant d'utiliser le moteur en compression sur 2 temps ?

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Ce sont des poussoirs hydrauliques qui ferment les soupapes d'admissions au relâché de pédale d'accélérateur. Il y a par exemple le Volvo Engine Brake (VEB). Ce super frein moteur est souvent optionnel, et vient en complément du frein sur échappement qui est présent sur tout les camions. 

Le principe du frein sur échappement consiste à fermer l'échappement (pas complètement) pour créer une contre pression dans la ligne d'échappement et donc augmenter le frein moteur naturel. Il existe par exemple Fowa qui est une marque, devenue un nom commun . Sur les camions anciens  (parfois récents aussi), son utilisation dégage une fumée noire et fait un bruit sourd.

• Est-ce que cette technologie peut s'adapter au freinage pour les voitures ?

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Difficilement: problème de poids, d'encombrement, d'évacuation des calories (peu de ventilation naturelle sur une voiture, proximité de la coque et des pièces de carrosserie). En revanche, une machine électrique réversible est parfaitement adaptée aux véhicules électriques, dont le développement à grande échelle est en cours.

Enfin, une voiture (ou un camion) électrique ne peut se contenter de dissiper l'énergie de freinage en chaleur, il est impératif de la stocker (dans les batteries), pour des raisons évidentes d'autonomie et de rendement.

En revanche, on peut aussi noter qu'un véhicule électrique dont les batteries sont pleines ne dispose plus de freinage électrique; d’où le besoin de freins ou de ralentisseurs conservant une efficacité quel que soit l'état de charge des batteries: "freins à friction", résistance ou bien... frein à induction (il y a surement des brevets à poser...).

• Cette technologie est elle vraiment efficace ?

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Le technologie est éprouvée, mais nécessiterait un refroidissement par eau comparable à ce qui est fait sur les ralentisseurs hydrauliques, de manière à limiter la perte d'efficacité en utilisation. Une machine à inducteur tournant serait sans doute plus adaptée.

• En quoi l'utilisation du freinage par induction est-elle intéressante ?

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Le dispositif est simple, apporte de la sécurité et économise les freins.

• Le freinage par induction répond-il aux besoins actuels ?

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Oui mais encore une fois, une dissipation d'énergie par ventilation est insuffisante.

Par ailleurs, le poids de la fonte et le prix du cuivre ne plaident pas en faveur de cette technologie (là aussi un inducteur tournant refroidi par eau serait une solution).